进入新能源时代之后，大家好像对车辆的能耗开始变得不敏感。毕竟充电开销远比加油便宜，也难怪大家并不太在意了。但能耗控制并非只与用电成本挂钩，更好的能耗表现，同样意味着更好的续航能力。又或者说，在同等续航里程下，可以携带更小的动力电池，从而提升效率、降低成本等等。而面对主流纯电动车（非小微型代步车）基本徘徊在15-20kWh/100km日常能耗水平的情况下。前不久在新疆进行测试的小米汽车，则被曝出了实际驾驶平均能耗8.8kWh/100km的表现。一款纯电中型轿车（目前网传车型定位），10度电以内跑100km，有这个可能吗？如果要做到，需要怎样的条件呢？

(资料图片)

“8.8度”的主观因素：上坡摸鱼、下坡回血？

首先我们把网曝的信息全部整理一下，并且按对能耗表现有利与不利，进行分类。

有利部分：温度，新疆晚8点的时间，环境温度37℃完全有可能。这对于电动车而言，毫无疑问是有利于续航表现的。当然，这并不是说温度就是越高越好。但考虑到行驶里程不过85km左右，那么驾车的时间应该在当天晚8点-晚10点这个区间内。还是回到温度问题，此时的环境温度显然是会逐渐降低，但又不会太过夸张。

不利部分：承载人数较多，“带三个壮汉”，这个措辞应该意味着车辆承载了4名男性乘员。考虑到行驶距离与工作性质，不排除还有随身行李的可能性。即便只算人员，基本也等于至少增加了300kg的车重。这一承载工况，对于日常驾驶环境而言，无疑是相对偏高的强度。

中性部分：路况。这点更具体的还是结合后面对测试数据的分析来推导，但提前可以先聊一下。对于地广人稀的新疆路况，频繁启停车辆的需求是很少的。另外，新疆地区开车，风阻感受相当明显，同时道路还容易有明显起伏。

然后我们再来看数据图，三张图片覆盖了约70km的里程（与实际85km相差不大）。而一次性记录范围最广，且波形起伏最大的这张，应该是最早的一张。因为它的剩余里程最多。而8.8kWh/100km的平均能耗，就是在这张图上跑出来的。

不受主观控制的大幅度变化，很可能意味着在跑山路。在这个推论下，我们可以发现，波形图中除了少数超车的场景，明确上、下坡路况的地方，大约各有20km左右。特别是最后10km的充电效应，对“8.8度电”这个成绩可以说非常重要。

但我们同时还可以看到，图标中还有一栏“典型能耗”，这一栏的数值为14.2kWh/100km。根据特斯拉的经验，“典型能耗”应该是某工况条件下的测试能耗。那么这一数据的可信度会更好一些吗？答案恐怕在另外两张图那里。

“黄金右脚”只是一个方面，比较具有价值的是，这两张图绝大部分能够被稳定住的能耗值，基本与“典型能耗”数值接近。要知道，这可是“基本满载”的情况。且波形图走势来看，至少不会是明显的起伏路况。唯一值得“抬杠”的地方，在于没有速度数据，也就是存在“用时间换能耗”的可能性。但排除这一极端可能性，以及其它有可能，但无法被纳入的可观因素。小米汽车这一实际能耗表现，绝对属于优秀范畴。那么接下来值得讨论的问题，便是小米汽车要做低能耗，在技术上，有啥突破口。

“8.8度”的技术因素：风阻、车重、电控

首先是“最模糊”的部分，即风阻影响。说它模糊，因为风阻看不见、摸不着，唯独就是“听得见”。特别是在新疆地区试驾时，风噪会时时刻刻提醒你风阻的存在。至于对抗风阻本身，举一个案例，现代IONIQ 6的测试能耗（WLTP）成绩据悉低于14kWh/100km水平。而根据现代的说法，这款车有着“有史以来最佳空气动力学表现”。从外观上确实就能看出很多现代IONIQ 6与众不同的地方。这也带来一个小问题，即大众审美与极致追求空气动力学方面的矛盾。不过，小米汽车目前依旧披着厚厚的伪装。有关其空气动力学设计，以及整体设计美学方面的悬念，暂时还要继续保留下去。

但有一点很明确的是，小米汽车将明显控制自己的“体重”。之所以这样说，是因为有关小米汽车招募“大型压铸零件高精度加工中心”供应商的公告，早就是人尽皆知的事情了。而一体压铸技术的应用，则伴随另一项材料技术的落地，那便是铝合金将大量替代钢材，甚至最终成为制造汽车的主要材料。有关这背后的技术以及成本、效率相关的话题，此前已经聊过了。这里主要只强调一点，即铝合金材料在重量上的优势。

以现阶段在部分零部件上已经开始采用一体压铸件的特斯拉为例，Model Y的整备质量水平，与级别、尺寸都低于它的大众ID.4系列差不多。当然，这个对比并不严谨，但足以体现一体压铸技术在控制车重部分的潜力。特别是对于更为大型的压铸机的使用，进一步减少零部件数量。以及以铝为主的合金材料替代钢铝混合车架等趋势之后。采用压铸技术的车辆，恐怕还将在车重上，带来更为夸张的表现。

另外还有一个技术点，算是旁证，这便是800V技术的应用。此前在对小米汽车动力电池部分的技术解析中，就已经明确了它将会拥有800V超充的能力。这样听起来，好像800V与能耗并没有什么关系？但想实现800V，就与能耗控制很有关系了。因为这涉及到碳化硅的应用。

简单来说，碳化硅对于新能源车而言，其价值主要在充电单元与动力控制单元两个部分。而想要实现800V超充，排除串联两块400V级别的电池组这种恶心人的操作之外，理论上至少需要在充电单元部分使用碳化硅材料。如果止步于此，那确实与能耗控制部分的关系并不大。但现阶段以800V技术为核心卖点的车企，往往更青睐“一步到位”的方案，即所有零部件都在800V高压下运行。这也就意味着，在动力控制单元，也需要碳化硅的加持。

而这一新兴材料高频、高效、耐压、耐高温的特点，可以直接提升电机的工作效率，从而提升能耗表现。以热衷于该技术的小鹏汽车为例，在整备质量与性能表现都较为接近的情况下（单电机版），身为SUV车型的小鹏G6，其官方能耗水平要比风阻更占便宜的小鹏P7i稍低一点。回到小米汽车这边，如果说其能耗表现确实能被实锤，那么其很有可能也会是一款“全800V”架构的产品。

写在最后：

或许有一天，我们聊纯电动车能耗的时候，也像现在聊燃油车型一样，基本是个位数的水平。这不仅仅是为消费者省钱的问题，而是一揽子有关于推广新能源车的技术优势。如果感性地说，尚在发展阶段就如此注重能耗问题，或许是新能源车不愿意再走一遍曾经燃油车发展的老路吧。