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电耗等于油耗,小米汽车实测百公里8.8度电,靠下坡?
来源:路咖汽车     时间:2023-08-28 17:31:05

进入新能源时代之后,大家好像对车辆的能耗开始变得不敏感。毕竟充电开销远比加油便宜,也难怪大家并不太在意了。但能耗控制并非只与用电成本挂钩,更好的能耗表现,同样意味着更好的续航能力。又或者说,在同等续航里程下,可以携带更小的动力电池,从而提升效率、降低成本等等。而面对主流纯电动车(非小微型代步车)基本徘徊在15-20kWh/100km日常能耗水平的情况下。前不久在新疆进行测试的小米汽车,则被曝出了实际驾驶平均能耗8.8kWh/100km的表现。一款纯电中型轿车(目前网传车型定位),10度电以内跑100km,有这个可能吗?如果要做到,需要怎样的条件呢?


(资料图片)

“8.8度”的主观因素:上坡摸鱼、下坡回血?

首先我们把网曝的信息全部整理一下,并且按对能耗表现有利与不利,进行分类。

有利部分:温度,新疆晚8点的时间,环境温度37℃完全有可能。这对于电动车而言,毫无疑问是有利于续航表现的。当然,这并不是说温度就是越高越好。但考虑到行驶里程不过85km左右,那么驾车的时间应该在当天晚8点-晚10点这个区间内。还是回到温度问题,此时的环境温度显然是会逐渐降低,但又不会太过夸张。

不利部分:承载人数较多,“带三个壮汉”,这个措辞应该意味着车辆承载了4名男性乘员。考虑到行驶距离与工作性质,不排除还有随身行李的可能性。即便只算人员,基本也等于至少增加了300kg的车重。这一承载工况,对于日常驾驶环境而言,无疑是相对偏高的强度。

中性部分:路况。这点更具体的还是结合后面对测试数据的分析来推导,但提前可以先聊一下。对于地广人稀的新疆路况,频繁启停车辆的需求是很少的。另外,新疆地区开车,风阻感受相当明显,同时道路还容易有明显起伏。

然后我们再来看数据图,三张图片覆盖了约70km的里程(与实际85km相差不大)。而一次性记录范围最广,且波形起伏最大的这张,应该是最早的一张。因为它的剩余里程最多。而8.8kWh/100km的平均能耗,就是在这张图上跑出来的。

不受主观控制的大幅度变化,很可能意味着在跑山路。在这个推论下,我们可以发现,波形图中除了少数超车的场景,明确上、下坡路况的地方,大约各有20km左右。特别是最后10km的充电效应,对“8.8度电”这个成绩可以说非常重要。

但我们同时还可以看到,图标中还有一栏“典型能耗”,这一栏的数值为14.2kWh/100km。根据特斯拉的经验,“典型能耗”应该是某工况条件下的测试能耗。那么这一数据的可信度会更好一些吗?答案恐怕在另外两张图那里。

“黄金右脚”只是一个方面,比较具有价值的是,这两张图绝大部分能够被稳定住的能耗值,基本与“典型能耗”数值接近。要知道,这可是“基本满载”的情况。且波形图走势来看,至少不会是明显的起伏路况。唯一值得“抬杠”的地方,在于没有速度数据,也就是存在“用时间换能耗”的可能性。但排除这一极端可能性,以及其它有可能,但无法被纳入的可观因素。小米汽车这一实际能耗表现,绝对属于优秀范畴。那么接下来值得讨论的问题,便是小米汽车要做低能耗,在技术上,有啥突破口。

“8.8度”的技术因素:风阻、车重、电控

首先是“最模糊”的部分,即风阻影响。说它模糊,因为风阻看不见、摸不着,唯独就是“听得见”。特别是在新疆地区试驾时,风噪会时时刻刻提醒你风阻的存在。至于对抗风阻本身,举一个案例,现代IONIQ 6的测试能耗(WLTP)成绩据悉低于14kWh/100km水平。而根据现代的说法,这款车有着“有史以来最佳空气动力学表现”。从外观上确实就能看出很多现代IONIQ 6与众不同的地方。这也带来一个小问题,即大众审美与极致追求空气动力学方面的矛盾。不过,小米汽车目前依旧披着厚厚的伪装。有关其空气动力学设计,以及整体设计美学方面的悬念,暂时还要继续保留下去。

但有一点很明确的是,小米汽车将明显控制自己的“体重”。之所以这样说,是因为有关小米汽车招募“大型压铸零件高精度加工中心”供应商的公告,早就是人尽皆知的事情了。而一体压铸技术的应用,则伴随另一项材料技术的落地,那便是铝合金将大量替代钢材,甚至最终成为制造汽车的主要材料。有关这背后的技术以及成本、效率相关的话题,此前已经聊过了。这里主要只强调一点,即铝合金材料在重量上的优势。

以现阶段在部分零部件上已经开始采用一体压铸件的特斯拉为例,Model Y的整备质量水平,与级别、尺寸都低于它的大众ID.4系列差不多。当然,这个对比并不严谨,但足以体现一体压铸技术在控制车重部分的潜力。特别是对于更为大型的压铸机的使用,进一步减少零部件数量。以及以铝为主的合金材料替代钢铝混合车架等趋势之后。采用压铸技术的车辆,恐怕还将在车重上,带来更为夸张的表现。

另外还有一个技术点,算是旁证,这便是800V技术的应用。此前在对小米汽车动力电池部分的技术解析中,就已经明确了它将会拥有800V超充的能力。这样听起来,好像800V与能耗并没有什么关系?但想实现800V,就与能耗控制很有关系了。因为这涉及到碳化硅的应用。

简单来说,碳化硅对于新能源车而言,其价值主要在充电单元与动力控制单元两个部分。而想要实现800V超充,排除串联两块400V级别的电池组这种恶心人的操作之外,理论上至少需要在充电单元部分使用碳化硅材料。如果止步于此,那确实与能耗控制部分的关系并不大。但现阶段以800V技术为核心卖点的车企,往往更青睐“一步到位”的方案,即所有零部件都在800V高压下运行。这也就意味着,在动力控制单元,也需要碳化硅的加持。

而这一新兴材料高频、高效、耐压、耐高温的特点,可以直接提升电机的工作效率,从而提升能耗表现。以热衷于该技术的小鹏汽车为例,在整备质量与性能表现都较为接近的情况下(单电机版),身为SUV车型的小鹏G6,其官方能耗水平要比风阻更占便宜的小鹏P7i稍低一点。回到小米汽车这边,如果说其能耗表现确实能被实锤,那么其很有可能也会是一款“全800V”架构的产品。

写在最后:

或许有一天,我们聊纯电动车能耗的时候,也像现在聊燃油车型一样,基本是个位数的水平。这不仅仅是为消费者省钱的问题,而是一揽子有关于推广新能源车的技术优势。如果感性地说,尚在发展阶段就如此注重能耗问题,或许是新能源车不愿意再走一遍曾经燃油车发展的老路吧。

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